¿Qué hay detrás de la brutal explosión en Beirut?

Detrás de la tragedia de la explosión mortal de esta semana en Beirut se esconde una farsa oscura y generalizada que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo terminaron en ese fatídico depósito del puerto.

Quizás lo más importante es que esta historia resalta el problema más amplio del abandono de buques, gente de mar y carga en el mar y los factores que facilitan que los armadores y los operadores se despojen de sus responsabilidades, a menudo con impunidad. ya menudo con consecuencias de vida o muerte para el personal que desciende.

Los investigadores libaneses ahora están especulando que los fuegos artificiales almacenados cerca de las dunas que contienen químicos en polvo inflamables en el hangar 12 desencadenaron la explosión, desencadenando una ola de explosión que arrasó edificios y rompió ventanas en la ciudad. Después de matar al menos 150 personas, herir a más de 4.000 y dejar a otras 250.000 sin hogar, la explosión fue tan poderosa que creó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3, que según los informes se escucharon y sintieron en Chipre. , a unos 240 kilómetros a través del Mediterráneo oriental.

Las verdaderas causas de esta explosión, sin embargo, se encuentran en una dinámica más lenta y menos espectacular: negligencia corporativa y corrupción política, cumplimiento anémico a través de registros de banderas dudosos de conveniencia destinados a responsabilizar a los armadores, control de inmigración esposado que habitualmente dejaba varadas a las tripulaciones en barcos en ruinas, regulaciones laxas y una burocracia marítima que sirve más para proteger el anonimato y el secreto de los armadores que para permitir el control y la transparencia de las actividades.

Esta historia más larga comienza con un barco de propiedad rusa y apenas apto para navegar bajo la bandera de Moldavia llamado Rhosus, que zarpó de Georgia a Mozambique en 2013 y transportaba toneladas de nitrato de amonio, una sustancia cristalina, inodoro y volátil. 10 ucranianos y un ruso, el carguero oxidado fue detenido por las autoridades portuarias libanesas que consideraron que no era seguro continuar su viaje.

El propietario del barco, un ruso llamado Igor Grechushkin, pronto se enfrentó a fuertes multas, que incluían alrededor de 100.000 dólares atrasados ​​en salarios y cuotas portuarias, por negarse a responder llamadas urgentes de la tripulación y las autoridades portuarias. En respuesta, Grechushkin hizo lo que hicieron muchos bases. Redujo sus pérdidas, se declaró en bancarrota y desapareció silenciosamente, dejando atrás a sus trabajadores, el barco maltrecho y la carga mortal.

El hecho de que Grechushkin pudiera ignorar tan fácilmente sus obligaciones es consecuencia de los laberínticos componentes del derecho y la administración marítima, así como del carácter decididamente transitorio y transnacional de la actividad. Las autoridades libanesas estaban bajo una gran presión para arrestar a Grechushkin o confiscar su propiedad porque no vivía en el Líbano sino en Chipre y su compañía naviera Teto Shipping Ltd. se registró en las Islas Marshall.

Marineros en equilibrio

Mientras tanto, los hombres que quedaron a bordo del Rhosus se encontraron en una situación sorprendentemente común para los marineros de todo el mundo. Sin agua potable, combustible y comida, sin mencionar el servicio celular, la asistencia legal y la habilidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para regresar a sus países ni papeles de inmigración para desembarcar.

Cientos de barcos y miles de marinos pasan por la misma situación en un día cualquiera. Los funcionarios portuarios como los de Beirut tienen poco poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados si se quedan atrás en este punto. La carga generalmente se envía a su propietario legítimo porque está asegurada, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen tanta suerte.

La difícil situación de la tripulación de Rhosus es ilustrativa. Después de estar encerrados en el puerto durante varias semanas, la mayoría de los hombres regresaron a salvo. Pero el capitán y tres de la tripulación se vieron obligados a permanecer a bordo, y permanecieron atrapados durante el año siguiente porque las restricciones de inmigración les impidieron regresar a casa.

Mientras esperaban, estos hombres advirtieron a las autoridades libanesas que la carga en el barco representaba un grave riesgo para su seguridad y la de todos en general. El 14 de septiembre de 2014, los últimos marinos de Rhosus lograron regresar a casa con la ayuda de sus abogados y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), el sindicato de trabajadores del mar más grande del mundo.

El problema de los almacenes abandonados rara vez llega a la conciencia pública. Pero en los últimos seis años denunciando delitos en el mar, me he encontrado con cientos de estos abusos muy graves.

Tomemos, por ejemplo, a los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un súper petrolero que estuvo atrapado frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos durante más de un año en abril de 2018 y al que debía más de cuatro meses de salario. A bordo de un barco infestado de alimañas, los hombres se desmoronaron gradualmente, física y mentalmente, al igual que el propietario del buque, al tratar de resolver la disputa. Varios hombres que no sabían nadar no pudieron desembarcar e intentaron suicidarse saltando por la borda.

En una foto tomada en ese momento, los tripulantes portaban carteles que decían: “Estamos indefensos. No hemos cometido ningún delito ”. La tripulación fue devuelta en junio de 2018.

Estos casos no son infrecuentes. Una base de datos compilada por la ITF y el Departamento Internacional del Trabajo de las Naciones Unidas muestra que entre 2004 y 2018 cerca de 5.000 marinos estuvieron expuestos en alrededor de 400 incidentes diferentes en sus barcos. En un día cualquiera, más de un millón de marinos, en su mayoría migrantes de países pobres, trabajan en 55.000 barcos en todo el mundo.

Mientras están a bordo de sus barcos, las tripulaciones realmente no tienen protección para la mayoría de los trabajadores durante las actividades en tierra y están a merced de las decisiones de los funcionarios del estado del puerto. como empresas navieras, administradores de puertos y autoridades de inmigración.

«Comida, agua, combustible», dice Ben Bailey, director de defensa de la Misión de Gente de Mar. «Es difícil para nosotros cuidar de estos hombres». Agrega que el problema de los barcos que abandonan la pandemia del coronavirus ha empeorado a medida que el comercio marítimo mundial se estanca. En junio, las Naciones Unidas pidieron a los gobiernos marítimos que dieran a cientos de miles de marinos varados en los puertos debido a las restricciones de viaje del Covid-19 la oportunidad de pasar de forma segura a otros barcos o regresar a sus países de origen.

«La ITF ha recibido correos electrónicos diarios de cientos de marinos que expresan su preocupación por la extensión de contratos bajo coacción», dijo Stephen Cotton, secretario general de la ITF. En mayo, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, describió el abandono de barcos y tripulaciones como una «bomba de tiempo».

Por ejemplo, en el puerto de Beirut, no lejos del depósito que explotó esta semana, un petrolero llamado Capitán Nagdaliyev fue abandonado con 13 marineros a bordo. El 20 de julio de ese año, cuando se inspeccionó el barco, la tripulación llevaba seis meses sin cobrar y carecía de agua potable. En el momento de la explosión, que arrancó una puerta del barco, los hombres todavía estaban atrapados a bordo de su barco en el puerto de Beirut antes de que pudieran escapar a un lugar seguro.

Como han dejado claro los hechos de esta semana, este descuido es un problema no solo para los trabajadores de puertos y barcos, sino también para la población en general. La explosión en Beirut ha llamado la atención del mundo sobre otra crisis, posiblemente peor, que se avecina en otras partes del Medio Oriente. El FSO Safer, un petrolero frente a la costa de Yemen que anteriormente se utilizaba como depósito de petróleo flotante, fue abandonado cuando el propietario yemení que lo mantenía cerró debido a la guerra.

Esta bomba flotante está ubicada en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo y está a millas de la costa. Sin embargo, su explosión podría causar daños ambientales masivos e impedir el tráfico marítimo a través del Mar Rojo, el estrecho de Bab el Mandeb. y el Canal de Suez.

Del mismo modo, ecologistas y dirigentes sindicales han advertido de un posible desastre con un barco abandonado a 20 kilómetros de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas se encuentra atrapada en el petrolero español MV Celanova desde el 2 de febrero. El petrolero cargado con gas licuado no tiene suficiente combustible para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto advierten de un inminente peligro de incendio.

El peligro del nitrato de amonio

A nivel internacional existen regulaciones estrictas según las cuales el nitrato de amonio no puede almacenarse cerca de combustibles o fuentes de calor. En Estados Unidos, las regulaciones sobre nitrato de amonio se endurecieron significativamente después del bombardeo de un edificio federal en la ciudad de Oklahoma que mató a 168 personas.

Los funcionarios portuarios libaneses, por otro lado, tenían las manos atadas para manejar el material altamente explosivo que había flotado en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo que fuera particularmente difícil para estas autoridades subastar y eliminar el nitrato de amonio que quedaba en el barco. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio fue trasladado al puerto y depositado en la carretera principal norte-sur del país, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.

Hay mucha culpa por lo que sucedió en Beirut esta semana. La corrupción y la incompetencia dentro del gobierno libanés ciertamente jugaron un papel importante. Las aduanas han intentado repetidamente obtener el permiso de los jueces locales para poder confiscar el nitrato de amonio para su exportación o entrega al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en los depósitos del puerto. Sus cartas urgentes no recibieron respuesta durante años.

Impedir que los barcos y la gente de mar abandonen sus puestos de trabajo es difícil para los funcionarios portuarios de todo el mundo, también debido a la forma opaca en que la industria del transporte marítimo se controla a sí misma. Durante siglos, las flotas mercantes del mundo han ondeado bajo la bandera del país de su puerto de origen. Esta nación era responsable de garantizar el trato adecuado a la tripulación y la seguridad del barco. A principios del siglo XX, las cosas empezaron a cambiar con la aparición de los «registros abiertos» también conocidos como «banderas de conveniencia».

La empresa que cobra el derecho a enarbolar una bandera en particular también es responsable de vigilar a sus clientes, asegurarse de que cumplan con las regulaciones de seguridad, laborales y ambientales, y realizar investigaciones si algo sale mal. En la práctica, sin embargo, las banderas de conveniencia crean un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más flexibles con los precios más bajos y la menor cantidad de regulaciones.

Por ejemplo, la bandera Rhosus corresponde a Moldavia, que está en la lista negra desde al menos 2013 y está controlada por el Rector del Estado del Puerto (CERP), una autoridad naval internacional que monitorea y regula el tráfico marítimo, en este caso en aguas europeas que se encuentran bajo el Caída del Memorando de Entendimiento de París. La agencia califica a los barcos que enarbolan la bandera de Moldavia como de «riesgo medio a alto», ya que sus barcos han sido inspeccionados o detenidos tantas veces durante los últimos tres años.

Los medios también son cómplices. Catástrofes espectaculares como la explosión mortal en Beirut reflejan problemas agudos y, a menudo, atraen la atención de la prensa. Las tragedias a cámara lenta y los delitos de negligencia burocrática como los que ocurrieron antes de la explosión de Beirut rara vez se abordan, aunque sus efectos destructivos suelen ser igualmente graves.

Cuando las tripulaciones marítimas abandonadas regresan a casa, generalmente enfrentan deudas derivadas de salarios impagos y del dinero que pidieron prestado para conseguir ese trabajo en el mar. Cuando sus licencias de navegación vencen, también suelen ser incluidas en la lista negra por las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los trabajos.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, habló con la prensa después de la explosión y describió la causa como una probable bomba. Las primeras especulaciones sugirieron que Israel tenía como objetivo un depósito de armas cercano propiedad del partido político libanés y la organización militante Hezbollah, pero el gobierno israelí se ha negado a intervenir.

Los investigadores libaneses ahora dicen que la culpa es una negligencia grave más que terrorismo y que la fuente de ignición puede provenir de fuegos artificiales cercanos. «Los responsables de este desastre pagarán el precio», dijo el primer ministro libanés, Hassan Diab.

El principal problema que probablemente recibirá menos atención es cómo tratar con los armadores que descuidan sus barcos y tripulaciones. «Necesitamos una aplicación más estricta de los cambios en la tarea contenidos en el Convenio sobre el trabajo marítimo», dice Ben Bailey, Mission for Seafarers, refiriéndose a las medidas de protección más reconocidas para la navegación en sus lugares de trabajo en 90 países.

En parte motivada por la mala prensa y la presión sindical, la industria naviera cerró filas de una manera sin precedentes en 2017, tratando de frenar su tendencia a abandonar tripulaciones. Impusieron una nueva regla que exigía a los propietarios de buques adquirir un seguro para cubrir el costo de la gente de mar varada en el puerto. Desafortunadamente, bajo esta nueva regla, la mayoría de los barcos más pequeños y viejos que tienen más probabilidades de abandonar a su tripulación no serán los que tengan que contratar dicho seguro.